Καθαρισμός μετά το σκάνδαλο των εκπομπών

Αυτό το απόσπασμα εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο τεύχος 290 του BBC Focus περιοδικό - για να λαμβάνετε πλήρεις λειτουργίες στην πόρτα σας, εγγραφείτε εδώ.

Σε περίπτωση που ζείτε κάτω από έναν βράχο τους τελευταίους μήνες:ολόκληρη η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται στη μέση του Dieselgate , το χειρότερο περιβαλλοντικό του σκάνδαλο εδώ και δεκαετίες. Η Volkswagen έχει πιαστεί να εξαπατά συστηματικά στις δοκιμές εκπομπών ρύπων, ενώ πολλοί περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν αντιμετωπίσει παρόμοιες κατηγορίες, με δεκάδες εκατομμύρια οχήματα να επηρεάζονται σε όλο τον κόσμο. Πόσο επικίνδυνοι είναι όμως οι ρύποι που εμπλέκονται; Ποιος φταίει για τις αναποτελεσματικές δοκιμές; Και πόσο μπορούμε να εμπιστευτούμε τις εταιρείες για να μας πουν την αλήθεια για τα αυτοκίνητα που οδηγούμε;

Το όλο χάος ξεκίνησε στις 18 Σεπτεμβρίου 2015, όταν η Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος των Ηνωμένων Πολιτειών (EPA) κατηγόρησε δημόσια τη Volkswagen ότι χρησιμοποιεί προσεκτικά σχεδιασμένο λογισμικό για να παρακάμψει τις δοκιμές εκπομπών ντίζελ.

«Ένας εξελιγμένος αλγόριθμος λογισμικού σε ορισμένα οχήματα Volkswagen ανιχνεύει πότε το αυτοκίνητο υποβάλλεται σε επίσημες δοκιμές εκπομπών και ενεργοποιεί τους πλήρεις ελέγχους εκπομπών μόνο κατά τη διάρκεια της δοκιμής», έγραψε η EPA σε μια καταδικαστική έκθεση. "Αυτό έχει ως αποτέλεσμα αυτοκίνητα που πληρούν τα πρότυπα εκπομπών στο εργαστήριο ή στο σταθμό δοκιμών, αλλά κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας εκπέμπουν οξείδια του αζώτου ή NOx, έως και 40 φορές το πρότυπο."

Τι βρωμερό

Οι παραδοσιακές δοκιμές εκπομπών λειτουργούν τοποθετώντας τα αυτοκίνητα σε μια σταθερή εξέδρα δοκιμών σε ελεγχόμενες εργαστηριακές συνθήκες, όπου η ταχύτητα, η λειτουργία του κινητήρα, η πίεση του αέρα και ακόμη και η θέση του τιμονιού έχουν καθοριστεί εκ των προτέρων. Η συσκευή της Volkswagen υποτίθεται ότι παρακολουθούσε αυτές τις συνθήκες και όταν τις εντόπισε θα ανέβαζε το σύστημα καθαρισμού εκπομπών της σε υπερκίνηση για να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις της δοκιμής. Όταν τελείωνε το τεστ, τα αυτοκίνητα θα επέστρεφαν στο ρέψιμο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και πάλι σε τεράστιες ποσότητες.

Οι απαιτήσεις για τις εκπομπές NOx διαφέρουν ανά τον κόσμο και εξαρτώνται από τον τύπο και την ηλικία του οχήματος. Στην Ευρώπη, τα νεότερα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα υπόκεινται στο πρότυπο εκπομπών Euro 6, το οποίο εισήχθη το 2015 και επιτρέπει την εκπομπή μόλις 80 mg NOx ανά διανυόμενο χιλιόμετρο. Αυτό είναι σημαντικά μικρότερο από το προηγούμενο πρότυπο Euro 5, το οποίο επέτρεπε 180 χιλιοστόγραμμα ανά χιλιόμετρο.

Δυστυχώς, οι νόμοι της φυσικής σημαίνουν ότι οι θερμοκρασίες και οι πιέσεις στις οποίες ένας κινητήρας ντίζελ λειτουργεί πιο αποτελεσματικά και αποδίδει την περισσότερη ενέργεια είναι επίσης οι συνθήκες που μετατρέπουν τη μέγιστη ποσότητα οξυγόνου και αζώτου σε NOx. Αυτό σημαίνει ότι η κατασκευή ενός είναι μια αντιστάθμιση μεταξύ ισχύος, απόδοσης καυσίμου και καθαρών εκπομπών. Για να πουλήσουν περισσότερα από τα αυτοκίνητά τους, οι κατασκευαστές επιθυμούν να ενισχύσουν τα δύο πρώτα, αλλά για να τους επιτραπεί να πουλήσουν αυτοκίνητα πρέπει να επιτρέψουν το τρίτο.

Καθαρίστε το

Οι καταλυτικοί μετατροπείς λειτουργούν μόνο σε βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, αλλά υπάρχουν παρόμοιες τεχνολογίες διαθέσιμες για το ντίζελ. Τα αυτοκίνητα Mercedes-Benz εγχέουν ένα υγρό που ονομάζεται ουρία που μετατρέπει τα NOx σε λιγότερο επιβλαβείς ουσίες, αλλά η δεξαμενή υγρού πρέπει να ξαναγεμίζεται περιοδικά. Αντίθετα, η Volkswagen επένδυσε σε μια τεχνολογία που μοιάζει με σφουγγάρι που απορροφά τα ρυπογόνα αέρια – οι λεπτομέρειες για το πώς λειτουργεί είναι περίεργες, αλλά πιστεύεται ότι όταν ενεργοποιηθεί αυτό το φίλτρο μειώνει την απόδοση του κινητήρα. Αυτός, φαίνεται, μπορεί να είναι ο λόγος που η εταιρεία αποφάσισε να εξαπατήσει.

Ωστόσο, η επισκευή των αυτοκινήτων είναι σχετικά απλή. Μια ενημέρωση λογισμικού είναι το μόνο που χρειάζεται, η οποία ενεργοποιεί ξανά το φίλτρο. Η Volkswagen λέει ότι περίπου 11 εκατομμύρια αυτοκίνητα παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένων 8,5 εκατομμυρίων στην Ευρώπη, επηρεάζονται και πρέπει να ανακληθούν για να εφαρμόσουν την επιδιόρθωση. Η αποκατάσταση των πραγμάτων κοστίζει στην εταιρεία περίπου 4,8 δισεκατομμύρια λίρες, και αυτό πριν ληφθούν υπόψη τα πρόστιμα από τις ρυθμιστικές αρχές και η νομική δράση. Όπως ήταν αναμενόμενο, οι μετοχές της εταιρείας έχουν υποχωρήσει σχεδόν κατά το ένα τρίτο από τότε που κυκλοφόρησε η είδηση.

Η είδηση ​​ότι η Volkswagen είχε εξαπατήσει στις δοκιμές δεν προκάλεσε έκπληξη στον Δρ Τζέιμς Τέιτ, λέκτορα στο Ινστιτούτο Μελετών Μεταφορών στο Πανεπιστήμιο του Λιντς. Για χρόνια, συλλέγει δεδομένα για τις εκπομπές κάθε αυτοκινήτου στο δρόμο. «Από το 2011 δημοσιεύουμε αποτελέσματα που δείχνουν ότι τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα σε πραγματική οδήγηση εκπέμπουν υψηλές ποσότητες οξειδίων του αζώτου», λέει.

Η μεθοδολογία του είναι δραματικά διαφορετική από τις επίσημες δοκιμές. Περιλαμβάνει τη δημιουργία μιας «δέσμης ανίχνευσης» σε έναν μεγάλο δρόμο. «Όταν τα οχήματα περνούν μέσα από αυτό, κάνει μια μέτρηση κάθε μεμονωμένου οχήματος», εξηγεί. "Στη συνέχεια καταγράφουμε την πινακίδα του οχήματος, την ταχύτητα και την επιτάχυνση του οχήματος και διασταυρώνουμε την πινακίδα στη βάση δεδομένων ταξινόμησης οχημάτων στο Ηνωμένο Βασίλειο."

Μέχρι το τέλος του 2015, είχε συλλέξει δεδομένα για έως και 70.000 μεμονωμένα αυτοκίνητα, επιτρέποντάς του να παράγει στατιστικά αυστηρούς μέσους όρους πραγματικών δεδομένων εκπομπών για όλα τα πιο δημοφιλή μοντέλα αυτοκινήτων εκεί έξω. Τα αποτελέσματά του δείχνουν ότι δεν είναι μόνο η Volkswagen που δεν πληροί τα πρότυπα εκπομπών ρύπων υπό πραγματικές συνθήκες. «Βασικά, βλέπετε ότι όλοι οι κατασκευαστές βρίσκονται σε εκπληκτικά παρόμοιο επίπεδο. Πολύ παρόμοια», λέει. «Είναι πολύ εύκολο να συλλέξετε πάρα πολλές πληροφορίες οδήγησης. Το [ευρωπαϊκό] τεστ είναι τρομερά ξεπερασμένο και αναποτελεσματικό.”

Πρόβλημα πνιγμού

Ο καθηγητής Håkan Pleijel στο Πανεπιστήμιο του Γκέτεμποργκ είναι ειδικός στις επιπτώσεις της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στη βλάστηση. Συμφωνεί ότι το τεστ χρειάζεται ανανέωση. «Αυτοί οι κύκλοι δοκιμών δεν αντιστοιχούν πραγματικά στον τρόπο με τον οποίο θα λειτουργούσε ο κινητήρας όταν κυκλοφορεί στην πόλη», λέει. "Υπάρχει χώρος για βελτίωση όσον αφορά τη χρήση πιο ρεαλιστικών κύκλων δοκιμών ή τη δοκιμή των αυτοκινήτων που πραγματικά οδηγούν σε συνηθισμένη κυκλοφορία."

Το προφανές αποτέλεσμα αυτής της λανθασμένης μεθοδολογίας δοκιμών σημαίνει ότι εκπέμπεται πολύ περισσότερη ρύπανση από ό,τι φανταζόμαστε. «Τα επίπεδα NOx έχουν μειωθεί σε κάποιο βαθμό στην Ευρώπη τις τελευταίες δεκαετίες», λέει ο Pleijel. «Αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις η μείωση δεν ταιριάζει με τις αναμενόμενες μειώσεις εκπομπών. Θα ήταν αναμενόμενο ότι οι συγκεντρώσεις θα είχαν μειωθεί λίγο περισσότερο.»

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο πολλές ευρωπαϊκές πόλεις δεν πληρούν τα πρότυπα ποιότητας του αέρα. Όταν ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος (ΕΟΠ) δημοσίευσε τελευταία στοιχεία το 2014, περισσότερο από το 95 τοις εκατό του αστικού πληθυσμού εκτέθηκε σε μη ασφαλή επίπεδα ορισμένων ρύπων. «Αυτό οδηγεί σε υψηλό κόστος», εξήγησε ο Hans Bruyninckx, Εκτελεστικός Διευθυντής του ΕΟΠ, εκείνη την εποχή. "Για τα φυσικά μας συστήματα, την οικονομία μας, την παραγωγικότητα του εργατικού δυναμικού της Ευρώπης και το πιο σοβαρό, τη γενική υγεία των Ευρωπαίων."

Ενώ οι ερευνητές γνώριζαν εδώ και αρκετά χρόνια ότι οι νόμοι για τις εκπομπές δεν είχαν ως αποτέλεσμα τις πτώσεις που θα έπρεπε να αναμένονται, η παραδοχή της VW έδωσε ενέργεια στη δημόσια συζήτηση για την ατμοσφαιρική ρύπανση, με πολύ μεγαλύτερο δημόσιο έλεγχο για τις εκπομπές των οχημάτων. «Είχαμε 10 φορές μεγαλύτερο ενδιαφέρον από τότε που η VW έκρινε δόλια», λέει ο Tate.

Αλλά θα μεταφραστεί το Dieselgate σε μακροπρόθεσμη αλλαγή, και ίσως ακόμη και το τέλος του ντίζελ ως καυσίμου, ή θα επιστρέψουμε στην καθημερινή μας λειτουργία μέσα σε ένα χρόνο; «Θα υπάρξει κάποιο μικρό αποτέλεσμα, αλλά πιθανότατα όχι μεγάλο», λέει ο Tate. «Αυτό που θα μπορούσε να κάνει μεγάλη διαφορά είναι τι μπορούν να κάνουν οι αρχές της πόλης. Η αυτοκινητοβιομηχανία, ενώ έχει τη δύναμη λόμπι να επηρεάσει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έχει τη δύναμη λόμπι να περιηγηθεί σε όλες τις μεγάλες πόλεις;»

Ο Pleijel είναι εξίσου απαισιόδοξος και προσθέτει ότι θα μπορούσαν να υπάρξουν απρόβλεπτες συνέπειες εάν οι άνθρωποι χάσουν την εμπιστοσύνη τους στα περιβαλλοντικά δεδομένα. «Αυτό είναι πολύ σημαντικό, γιατί θα μπορούσε να έχει παρενέργειες εκτός της VW και των σχετικών εμπορικών σημάτων», λέει. "Οι πελάτες μπορεί να διστάζουν να πληρώσουν επιπλέον για το περιβάλλον, επειδή δεν θέλουν να τους εξαπατήσουν."

Για τη VW, προτεραιότητα είναι η ανάκτηση της εμπιστοσύνης μετά το σκάνδαλο των εκπομπών ρύπων. «Η Volkswagen πρέπει να έχει πειστικές επιδόσεις από κάθε άποψη τα επόμενα χρόνια – με πελάτες, αντιπροσώπους, επενδυτές και αρχές», μας λέει ο Paul Buckett της VW. «Αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να κερδίσουμε ξανά την εμπιστοσύνη. Θα είναι ένας μακρύς, δύσκολος δρόμος. Δεν υποτιμούμε το μέγεθος αυτής της πρόκλησης.»

Ακολουθήστε το Science Focus στο Twitter, το Facebook, το Instagram και Flipboard